然而,本報記者近日調查發現,我市凍庫需求龐大。但與之形成鮮明對比的是,數量本就極少的冷鏈物流公司卻普遍吃不飽,致使冷鏈物流的運輸配送環節斷了鏈條,給食品安全帶來了隱患。如何把這一鏈條接上,成為了一個事關百姓民生的重要課題。

斷了鏈條的冷鏈物流

日前,重慶本土乳企天友乳業旗下子公司—重慶友生活冷鏈物流有限公司(下稱友生活)舉行揭牌及簽約儀式,宣布進軍第三方冷鏈物流。

“與沿海地區相比,重慶乃至整個西部地區的冷鏈物流還處于起步階段,冷鏈物流的需求非常大。”友生活經理胡波信心十足地說,“在重慶做冷鏈物流,發展前景可期。”

事實上,有不少企業看到了冷鏈物流的商機。最近三四年來,市交運集團、市農投集團及重慶明品福物流有限責任公司等多家國企和民企,爭相在渝建設冷鏈物流交易市場。

“目前這些公司已在大渡口、九龍坡、南岸和江津等地建成了冷鏈物流市場,凍庫總容量達到70萬噸左右。”重慶市物流與供應鏈協會(下稱市物流協會)咨詢服務部長羅良軍介紹說,規模龐大的凍庫背后是巨大的需求。

然而,在冷鏈物流的運輸配送環節卻存在著巨大的反差。

6月24日上午,記者在盤溪蔬菜批發市場看到,進進出出全是清一色的普通貨車,不見冷藏車蹤影。一輛剛剛停下來卸貨的渝AN6XXX大貨車,裝的是一箱一箱的子姜。司機表示,他剛從四川資陽運貨過來,箱子是泡沫箱,里面放冰塊給子姜降溫;一輛正駛進市場的桂KU9XXX大貨車,車廂內圍滿了稻草,里面裝的是蘿卜。一名長期在這里下貨的工人說,車廂內用稻草圍上,是為了防止蔬菜在運輸途中受外界溫度影響而變質。

在與蔬菜批發市場相鄰的盤溪凍品交易市場,也看不見冷藏車的蹤影。一輛長安面包車停在市場外,兩個人正在往里面裝冰凍的南美對蝦。司機說,他們是給大學城一個餐館送貨,1小時左右就到,用不著冷藏車。

隨后,記者在菜園壩水果批發市場和重慶萬噸凍品交易市場也發現了同樣的現象。

“這種現象表明,我市的冷鏈物流在運輸配送環節是斷了鏈條的。”市物流協會咨詢服務部長羅良軍認為,在國內,這其實也是一種普遍現象。

冷鏈運輸企業普遍吃不飽

資料顯示,在美國、日本等發達國家,水果、蔬菜和肉類等生鮮食品的冷藏運輸率高達80%以上,有的甚至超過了90%。在這些國家,專業冷藏車占貨運汽車的比例普遍達到了1%-3%。

而在我國,生鮮食品的冷藏運輸率僅有10%左右,專業冷藏車占貨車總量的比例僅為0.3%,重慶專業冷藏車占貨車總量的比例更是只有0.1%。羅良軍說,全市的專業冷藏車(包括私車)大約只有1000輛左右。

為何會如此?

“因為冷藏車投入大,運行成本高,冷鏈配送業務特別難做。”重慶港峰冷鏈物流公司(下稱港峰物流)業務經理楊家勇一語道出了冷鏈物流企業的無奈。“一臺長4.2米、載重三四噸的冷藏車要20萬元左右,比同規格的普通貨車價格貴近1倍。在運輸途中,由于冷藏車要一直開啟制冷設備,運行成本又要比普通貨車至少高出20%。”

作為一家專業做長途冷鏈運輸和城市生鮮食品、冷飲配送的公司,港峰物流有6輛冷藏車在主城區做城市配送。除了夏季業務量基本飽和外,一年至少有6個月的業務量只相當于車輛運力的4到5成。“很多時候,我們只得將冷藏車當普通貨車用。”楊家勇說。

冷藏運輸亟須規范

對于“吃不飽”的冷鏈物流公司而言,普通貨車就是一個不講規則的“殺手”。

據記者調查,在重慶,冷鏈物流公司的客戶主要是一些大型商超和做冰淇淋生意的商家,大多數商家則不愿意將生鮮食品交給冷鏈物流公司配送。即便是大型商超,也是最近兩年才開始使用冷藏車。

“迫于經營壓力,冷鏈物流公司不得不將冷藏車投入、運行的成本攤在運費里。”羅良軍說,冷藏車運價大約比普通貨車高出20%至30%,很多商家為節約運輸成本,就把冷藏車排除在外。

另一方面,在食品冷鏈物流領域,我國目前還沒有強制性的規定—既沒有設立生鮮食品的物流門檻,也沒有一套強制性的生鮮食品運輸溫控標準。不少普通貨車,由此被改裝成了不能制冷、保溫效果差的“稻草車”、“棉被車”。

冷藏車業務火不起來,首先受傷的其實是商家。

6月24日,在盤溪蔬菜批發市場,記者發現了大量丟棄在地上的蔬菜,散發著陣陣臭味。一輛普通大貨車上,滿載的蓮花白幾乎全部“受傷”,六七個工人正在忙碌地剝去蓮花白腐爛的幾層葉子。

一項調查表明,在我國,由于冷鏈運輸配送環節斷鏈,水果、蔬菜的損耗率分別達10%、20%,每年約有1200萬噸水果、1.3億噸蔬菜被浪費,損失高達1000億元。

更為重要的是,冷鏈物流與老百姓的食品安全息息相關。據專家介紹,大多數蔬菜、水果等生鮮食品都需在低溫條件下才能保鮮。冷凍的肉類,更是需要在-10℃以下的環境內儲存、運輸。